8 (473) 280 10 37

+7(910) 281 85 86

 

+7(952)598 63 90  г.Липецк                         +7(960)685 24 14  г.Курск

 

+7(910)658 86 21  г.Тамбов


Немного истории

В 1885 году немецкий инженер Готлиб Даймлер, создатель автомобилей Мерседес, запатентовал простейшую систему наддува двигателя. Позднее, в 1896 году, создатель дизельного двигателя Рудольф Дизель запатентовал специальный тип компрессора для наддува ДВС.

Однако только в 1905 году швейцарец Бюши начал изучать и разрабатывать специальный компрессор, связанный с турбиной. Именно этот агрегат послужил прототипом ныне известных и широко применяемых для наддува турбокомпрессоров. В 1909 году Бюши уже запатентовал свое изобретение, но лишь в 1916 он совместно с французом Рато дал наиболее полное патентное описание практически современного турбокомпрессора.

Во время первой мировой войны 1914-1918 г.г. в военных действиях армий разных стран начала широко применяться авиация. Именно тогда инженеры пришли к мысли о необходимости подачи в двигатель горючей смеси под давлением, превышающим атмосферное, для того чтобы компенсировать потерю мощности авиационных моторов при подъеме на высоту.

Производители авиационных моторов в то время , как правило, являлись и производителями автомобильных двигателей. Поэтому разработки, направленные на повышение «потолка» самолетов, нашли применение и в двигателях наземных средств передвижения для повышения их мощности, а также для компенсации потерь мощности двигателей при работе их в высокогорных районах. В те годы в авиации не применялись дизельные двигатели из-за их более высокой массы и габаритов. Поэтому наддув осуществлялся на бензиновых двигателях, которые выпускались фирмами «Фиат», «Мерседес», «Испано-Сьюза», «Рено» и другими (прежде всего английскими и американскими).

Лишь в сороковых годах турбонаддув начинает широко применяться на дизелях. Известно практическое применение дизелей с высоким наддувом в качестве авиационных двигателей (СССР). Предназначались они для дальней бомбардировочной авиации. В соревновании с бензиновыми двигателями дизель победил благодаря его высокой экономичности, т.к. масса силовой установки, определяющаяся весом самого двигателя и запасом топлива, у дизельного варианта оказалась ниже.

Последующее развитие газотурбинных двигателей вытеснило поршневой двигатель из области авиации (за исключением малоразмерной, деловой, спортивной). Однако нужно отметить, что преимущество турбодизеля в экономичности по сравнению с любыми другими тепловыми двигателями еще совсем недавно вновь помогло победить в сравнительном соревновании трех типов двигателей для крылатой ракеты. В исследованиях США сравнивались дизель с высоким турбонаддувом, газовая турбина и ракетный двигатель. Благодаря высокой экономичности турбодизеля общая масса крылатой ракеты с таким двигателем оказалась меньше, чем в остальных случаях.