Оставить заявку

Воронеж:  +7 (473) 280 1037

Воронеж:  +7 (910) 281 8586

 

Липецк:  +7 (952) 598 6390

Тамбов:  +7 (910) 658 8621

Курск:  +7 (960) 685 2414

 

В 1885 году немецкий инженер Готлиб Даймлер, создатель автомобилей Мерседес, запатентовал простейшую систему наддува двигателя. Позднее, в 1896 году, создатель дизельного двигателя Рудольф Дизель запатентовал специальный тип компрессора для наддува ДВС.

Однако только в 1905 году швейцарец Бюши начал изучать и разрабатывать специальный компрессор, связанный с турбиной. Именно этот агрегат послужил прототипом ныне известных и широко применяемых для наддува турбокомпрессоров. В 1909 году Бюши уже запатентовал свое изобретение, но лишь в 1916 он совместно с французом Рато дал наиболее полное патентное описание практически современного турбокомпрессора.

Во время первой мировой войны 1914-1918 г.г. в военных действиях армий разных стран начала широко применяться авиация. Именно тогда инженеры пришли к мысли о необходимости подачи в двигатель горючей смеси под давлением, превышающим атмосферное, для того чтобы компенсировать потерю мощности авиационных моторов при подъеме на высоту.

Производители авиационных моторов в то время , как правило, являлись и производителями автомобильных двигателей. Поэтому разработки, направленные на повышение «потолка» самолетов, нашли применение и в двигателях наземных средств передвижения для повышения их мощности, а также для компенсации потерь мощности двигателей при работе их в высокогорных районах. В те годы в авиации не применялись дизельные двигатели из-за их более высокой массы и габаритов. Поэтому наддув осуществлялся на бензиновых двигателях, которые выпускались фирмами «Фиат», «Мерседес», «Испано-Сьюза», «Рено» и другими (прежде всего английскими и американскими).

Лишь в сороковых годах турбонаддув начинает широко применяться на дизелях. Известно практическое применение дизелей с высоким наддувом в качестве авиационных двигателей (СССР). Предназначались они для дальней бомбардировочной авиации. В соревновании с бензиновыми двигателями дизель победил благодаря его высокой экономичности, т.к. масса силовой установки, определяющаяся весом самого двигателя и запасом топлива, у дизельного варианта оказалась ниже.

Последующее развитие газотурбинных двигателей вытеснило поршневой двигатель из области авиации (за исключением малоразмерной, деловой, спортивной). Однако нужно отметить, что преимущество турбодизеля в экономичности по сравнению с любыми другими тепловыми двигателями еще совсем недавно вновь помогло победить в сравнительном соревновании трех типов двигателей для крылатой ракеты. В исследованиях США сравнивались дизель с высоким турбонаддувом, газовая турбина и ракетный двигатель. Благодаря высокой экономичности турбодизеля общая масса крылатой ракеты с таким двигателем оказалась меньше, чем в остальных случаях.

Заказ обратного звонка

В настоящее время наш рабочий день закончен. Оставьте свой телефон и мы перезвоним в удобное для вас время!

Заказ обратного звонка

Ваш заявка принята. Ожидайте звонка.